Recensie: Fotogenieke bakbeesten

Kijk de tv-gids er maar op na: het is treinreizen wat de klok slaat. Lumley, Palin, Portillo en andere coryfeeën zoeven ontspannen langs exotische locaties en kwetteren erop los, gedragen door dat heerlijke vervoermiddel. De romantiek van het reizen per trein, opgeteld bij de romantiek van Indië, levert een visueel wel zeer aantrekkelijk thema op. Sporen van smaragd wil de kolonie nadrukkelijk niet idealiseren en bespreekt naast de bedrijfstechnische en de toeristische ook de maatschappelijke aspecten van het spoorwezen daar, maar het boek ontleent zijn waarde toch vooral aan de schitterende beelden.

De ondernemers hebben het doorgezet: het aanleggen van een spoorwegennetwerk op Java en Sumatra. De Nederlandse overheid zag er aanvankelijk geen heil in. Zij ging pas overstag en verstrekte een lening toen particulieren, verzameld in de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij, (NIS), vijfentwintig kilometer rail hadden gelegd tussen Semarang en Tangoeng, maar in de knoop raakten met de financiën.

Het was dan ook een kostbare onderneming: per kilometer spoor werd 86.730 gulden neergeteld – bijna net zo veel als in Nederland, al was de arbeidskracht beduidend goedkoper. Het landschap kende veel obstakels; rotsige bergen en diepe kloven, rivieren en drassige grond, overstromingen en zelfs lavastromen bezorgden de ingenieurs hoofdbrekens en de Javaanse, Sumatraanse en Chinese arbeiders handenvol werk. Maar het is datzelfde landschap dat voor beeldschone foto’s zorgt, van treinen die als slangen tussen de heuvels door glijden, of over adembenemende bruggen snellen.

Een locomotief van de Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij trekt in 1910 een gemengde trein over de Brantas.

Gemengde treinen

Soms zijn die treinen van dichterbij komisch. Ze vervoerden vaak een diverse lading: passagiers, maar ook vracht (zowel de opbrengst van de plantages als pakketten van de bezorgdienst), wat een rommelige sliert ongelijksoortige wagons opleverde. Sporen van smaragd toont een rijke variatie aan typen, ongetwijfeld een feest voor de treinenspotter, maar ook voor de leek mooi om te bekijken.

De bouw van de onderdelen gebeurde in Europa, in Indië werden ze in elkaar gezet. De ontwerpen worden met de tijd steeds ingenieuzer, met dubbele wanden voor de ventilatie en aerodynamische vormen. Specifiek voor Indië was het gebruik van luchtige rotanzittingen en de toepassing van tropisch houtsnijwerk in de luxewagons. Die waren wel voorbehouden aan de reizigers van de Eerste en Tweede Klasse – bijna uitsluitend Europeanen, al hadden de Sumatraanse sultans hun eigen exemplaren laten bouwen, compleet met troon.

Iedereen maakte gebruik van de trein; het minder welvarende deel van de bevolking maakte zelfs verreweg het grootste deel van het enorme publiek uit – van reeds drie miljoen in 1897 tot wel twintig miljoen in 1907. Er werden uitstapjes gemaakt en men kon tegen een zeer gereduceerd tarief in aparte wagons reizen waarin de vracht voor de markt mee kon. Voor 1 cent per kilometer mocht men net zo veel meenemen als één man kon dragen.

In 1912 werd in Yogya een werkplaats voor de NIS opgetuigd. Fotobureau L. Che Lan & Co legde het vast.

Miniatuursamenleving

De auteur van het boek, Evelien Pieterse, is conservator bij het Utrechts Spoorwegmuseum en werd bijgestaan door een aantal Leidse geschiedenisstudenten en Indische-treinenspecialist Michiel van Ballegoijen de Jong, die al eerder over het onderwerp publiceerde. Pieterse stelt dat de spoorwegen de onrechtvaardige koloniale samenleving in miniatuur weerspiegelden, en doet iets te hard haar best dat in de foto’s terug te zien.

Er wordt tot vervelens toe benadrukt dat de samenleving hiërarchisch en langs raciale lijnen georganiseerd was, wat pijnlijk zichtbaar zou worden in het vele nederig hurken van de inheemsen en het dragen van opzichtige witte uniformen door de spoorwegbeambten. Die hurkzit heet djongkok en is een houding van ontspanning, niet per definitie een poging zich klein te maken – eerder een ‘op de plaats rust’. De pakken die de mannen van uiteenlopende rang dragen bestaan uit een djas toetoep en een witte pantalon: geen uniform maar de universele (werk)dracht, op het land en in de stad, niet chic maar alledaags.

Dat komt ervan als je gelooft dat er ‘jarenlang is weggekeken’ van de Indische geschiedenis; als iets voor jezelf nieuw is, geldt dat niet vanzelf voor de rest van de wereld ook.

In december 1945 maken Soekarno, Hatta en Sjahrir een reis over Java om de boodschap te verkondigen, het uitslaande geweld in te tomen en de aandacht van de wereld op zich te vestigen. De foto is van de Amerikaanse persfotograaf Johnny Florea.

Emancipatie

Interessant is mijns inziens juist dat de spoorwegen zich als werkgever gunstig hebben onderscheiden. Een van de eerste en voornaamste ondernemers, Jan Philip de Bordes, stond er in de jaren 1860 op zijn werknemers redelijk te betalen. Hij ging in India de kunst afkijken van de Engelsen en constateerde onder andere dat het lokale gebruik van eenvoudige mandjes het beste werkte bij de afvoer van zand. Die mandjes worden verderop in het boek steeds aangevoerd als bewijs van de primitieve werkomstandigheden, dat is niet helemaal te rijmen.

De Aziaten deden begin twintigste eeuw niet alleen het simpelste, vuile werk maar konden het brengen tot machinist, klerk of stationschef. En de spoorwegen boden hun vaste werknemers gratis behoorlijke woonruimte aan – 65 m2 is inderdaad aanzienlijk minder dan de 120 m2 voor de hoogstgeplaatsten, maar meer dan het oppervlak van veel Nederlandse arbeiderswoninkjes.

Zoals bekend hebben de Indonesiërs het heft uiteindelijk in eigen hand genomen. Het boek bevat tegen het slot een opvallende foto van de zelfuitgeroepen bestuurders Soekarno, Hatta en Sjahrir in de panoramawagon van de voormalige gouverneur-generaal, en een fraaie anekdote over de nachtelijke ontsnapping van het gezelschap, per trein vanuit Jakarta naar Yogya.  

De laatst afgebeelde trein komt in 1956 aan op Utrecht Centraal: die brengt een groep Indische ‘repatrianten’ op hun nieuwe bestemming. Er is heel wat Indisch afgetreind in de kleine eeuw die eraan voorafging, zo leert dit mooie boek, dat ondanks de onhandigheden zeer de moeite waard is. 

N.B. Tot en met 10 november 2017 is in het Utrechts Spoorwegmuseum de tentoonstelling te zien waarbij dit boek is verschenen.

Esther Wils is recensent voor het AD, Focus en Indisch Anders.