4 november verschijnt het nieuwe boek van Fik Meijer, De Middellandse Zee. Vanavond kunt u al enkele pagina's lezen uit zijn stuk 'In het spoor van Paulus?' en uw exemplaar reserveren.

Fik Meijer, de populairste oudhistoricus van Nederland, vertelt voor het eerst zijn eigen verhaal. Hij schrijft zeer aanstekelijk over zijn liefde voor de raadselachtige, grillige zee die in de klassieke Oudheid het centrum van de wereld was: de Middellandse Zee. De zee is tevens het onderwerp van diverse lieux de mémoire die onze verslaggever vanuit de Oudheid presenteert.

Aan bod komen allereerst Fik Meijers eigen belevenissen in en op de Middellandse Zee, die bij hem de interesse voor maritieme geschiedenis hebben gewekt. Hij was onderwaterarcheoloog en zag de zee zoals weinigen haar hebben gezien. Daarnaast komen zeer uiteenlopende onderwerpen aan de orde: de naamgeving van de zee, de angst voor winden en stromingen, gevaarlijke zeereizen, de wapenwedloop die onhandelbare oorlogsgaleien opleverde, de met de mond beleden aversie tegen de handel, de scheepsbouw, de kostbare scheepsladingen uit de Bronstijd, de handel in graan, wijn, olijfolie, vissaus en slaven, de kunstroof van de Romeinen en het toerisme.

Zo passeren tweeduizend jaar maritieme geschiedenis de revue en komt een zee tot leven die een grote rol speelde in het leven van de Grieken en Romeinen. Zij boezemde velen angst in, maar was tevens de levensader voor de grote steden. Wat zou Athene zijn geweest zonder zijn heerschappij over de Aegeïsche Zee? En had Rome kunnen uitgroeien tot een metropool van bijna een miljoen inwoners als alles wat zij nodig hadden niet over zee had kunnen worden aangevoerd? Fik Meijer vertelt het unieke verhaal van ‘zijn’ Middellandse Zee.

In het spoor van Paulus?

Sommige reizen zijn niet te voorspellen. Ik had geen moment rekening gehouden met demogelijkheid dat ik ooit nog eens aan de hand van een tekst van een klassieke auteur het spoor van een reiziger zou volgen. De prachtige verhalen van Bertus Aafjes, Ernle Bradford en Göran Schildt, die in het kielzog van Odysseus reisden, de eerste per bus, ezel, lopend of op een vissersscheepje, de laatste twee met hun eigen zeiljacht, heb ik als jongen verslonden, maar hun interpretaties heb ik altijd gewantrouwd. De dichterlijke vrijheid van Homerus laat te veel ruimte voor vrije interpretaties. Ook bij minder poëtische schrijvers had ik mijn twijfels: was hun informatie bruikbaar om een door hen beschreven tocht na te volgen? Zelfs geleerden die op zoek waren gegaan naar de Alpenpassen die Hannibal over was getrokken om Italië vanuit het noordwesten binnen te vallen of die Alexander de Grote waren nagereisd tot in India, hadden mij niet kunnen overtuigen van de zin van hun expedities. Daarom is het voormij nog altijd een raadsel waarom ik in 1999 tot eenzelfde soort onderneming besloot: ik wilde een deel van het traject van de laatste grote zeereis van de apostel Paulus volgen. Was het mijn liefde voor de Middellandse Zee? Trok het verlangen om lange tijd op zee te zijn of over de kusten te trekken mij zo aan dat ik mijn reserves overboord zette? Of meende ik op datmoment werkelijk dat ik zijn route kon traceren? Het zal een combinatie van die en dergelijke redenen zijn geweest. Het idee kwam bij mij op tijdens een zeiltocht op de Middellandse Zee. Ik voelde mij weer de jonge student op de boot van Barcelona naar Ibiza en ervoer opnieuw de verwondering van toen. Omdat ik op een klein jacht voer, kon ik mij nog beter dan destijds verplaatsen in de gedachten van de oude zeelieden. Ik vroeg me af hoe officiële beambten, handelaren en ambachtslieden, pelgrims naar de vele heiligdommen, zieken op zoek naar genezing, atleten op weg naar sportfestivals en toeristen die de hoogtepunten van de Klassiek-Griekse en Egyptische beschaving met eigen ogen wilden aanschouwen hun overtochten hadden beleefd. Ze waren aan boord gegaan van een van de vele handelsschepen die de Middellandse Zee bevoeren en hadden na terugkeer verslag gedaan van hun reiservaringen,maar van hun stemmingen, hun angsten en hun bewondering voor de zee is maar heel weinig tot ons gekomen. Slechts van een enkeling weten we iets meer, omdat er van zijn reizen verslagen zijn overgeleverd, geschreven door hemzelf of door anderen.
Geen van de opvarenden heeft zo veel pennen in beweging gebracht als de apostel Paulus. Zonder enige twijfel behoort hij tot de grootste reizigers uit de oudheid. Jarenlang was de man uit Tarsus, die eerst een fanatieke christenvervolger was maar zich na een visioen bekeerde en uitgroeide tot de felste pleitbezorger van het christendom, onderweg om zijn boodschap in Klein-Azië en Griekenland uit te dragen. Als we op basis van alle plaatsnamen in zijn eigen brieven en in de Handelingen van de Apostelen, waarin Lucas gewag maakt van Paulus’ reizen, proberen een schatting te maken van het aantal kilometers dat hij heeft afgelegd, komen we uit op een getal dat niet ver van de zestienduizend zal liggen. Het grootste gedeelte daarvan, ongeveer negenduizend kilometer, legde hij af per schip. Tegenslagen zijn hemniet bespaard gebleven. Volgens eigen zeggen heeft hij drie keer schipbreuk geleden en een nacht op zee rondgedreven. De gedreven reiziger Paulus begon mij te intrigeren. Hoe heeft hij zijn tijd op zee doorgebracht? Bekostigde hij zijn reizen uit eigen zak of was hij afhankelijk van zijn verdiensten als zeilmaker tijdens de overtochten? Ik betrapte mij erop dat ik in oude steden in Griekenland en Turkije meteen de plekken opzocht waar hij gesproken had: in Ephese het theater, in Corinthe het spreekgestoelte op het forum en in Athene de Areopagus.
Paulus heeft in de jaren 37 tot 56 n.Chr. vier grote reizen gemaakt. Over de eerste drie valt weinig te vertellen, om de eenvoudige reden dat hij er in zijn brieven nauwelijks over schrijft en ook Lucas, de auteur van de Handelingen van de Apostelen, alleen maar een opsomming geeft van de plaatsen die de apostel heeft aangedaan. De laatste reis biedt wel aanknopingspunten, omdat Lucas die van begin tot eind heeft beschreven in een uniek verslag. Deze keer ging Paulus niet geheel uit vrije wil scheep. Hij was in Jeruzalem door vrome Joden aangeklaagd wegens godslastering, omdat hij niet-Joden uit Ephese in de Tempel had rondgeleid. Nog voordat de Romeinse procurator in Caesarea vonnis had gewezen, had Paulus gebruik gemaakt van zijn recht als Romeins burger en zich beroepen op de keizer.De magistraat, die zich niet goed raad wistmet de beschuldigingen aan het adres van Paulus, was maar wat blij dat hij zo van deze lastpost verlost werd. De apostel kon nu voor de keizerlijke rechtbank in Rome zijn zaak bepleiten. In het najaar van 61 vertrok hij, samen met een centurio die hem en andere gevangenen moest bewaken, uit de haven van Caesarea.
Keer op keer herlas ik de tekst van Handelingen en raadpleegde ik wetenschappelijke commentaren. Het viel mij op dat de grote zeereis van Paulus meer door theologen dan door historici was bestudeerd. Echt verbazingwekkend is dat nu ook weer niet, want het verslag van Paulus’ zeereis is slechts een onderdeel van het heilsverhaal dat Lucas zijn lezers voorschotelt. Paulus is de held die het christendom naar Rome moet brengen. In de loop van het verhaal wordt hij de dominante persoon die alles naar zich toetrekt. De zeelieden worden geleidelijk uit het verhaal geschreven. Veel theologen hebben de redeneertrant van Lucas gevolgd en hebben zich volledig geconcentreerd op het optreden van Paulus. Zijn interventies aan boord, gebaseerd op een beroep op zijn God, hebben meestal hun instemming gekregen. De handelingen van de zeelieden werden daaraan ondergeschikt gemaakt en soms zelfs in een negatief daglicht gesteld. Dat het schip uiteindelijk strandde was in hun ogen de schuld van de bemanning. Het was slechts aan het ingrijpen van Paulus te danken dat alle opvarenden er het leven hadden afgebracht. De mogelijkheid dat de geboden informatie wel eens te summier, onvolledig of foutief kon zijn, negeerden zij. Mij bekroop echter het gevoel dat Lucas weliswaar een mooi beeld heeft geschetst van een problematische zeereis, maar dat hij wel heel gemakkelijk de zeelieden van onbekwaamheid beticht. Ik wilde een poging wagen de reis vanuit het perspectief van de zeelieden te onderzoeken. Ik wilde een soort nautische reconstructie maken. Daarvoor moest ik drie plaatsen bezoeken die in het reisverhaal van cruciaal belang zijn: Caesarea in Israël, het startpunt van Paulus’ reis, Kaloi Limenes aan de zuidkust van Kreta, waar de reis een opvallende wending nam, en de oostkust van Malta, waar Paulus’ schip op dramatische wijze zou zijn gestrand.
Mijn speurtocht begon in Caesarea, de havenstad die Herodes, de Idumeeër die koning van de Joden werd, aan het einde van de eerste eeuw v.Chr. in Judea had laten aanleggen. Ik herinner mij nog het schitterende uitzicht: steile rotsen en klippen die ver in zee doorlopen. De noordwestenwind beukte vol op de kust, de golven spatten in grote vlokken schuim uiteen op de rots waar ik stond, op de grens van land en water. Op enige meters achter mij waren de contouren zichtbaar van wat ooit het koninklijk paleis was geweest, even verderop lagen de restanten van een groot amfitheater en daarachter een verhoging waar in de oudheid een tempel had gestaan van de Romeinse keizer Octavianus Augustus, de beschermheer van Herodes, die hem de ruimte had gegeven om de verlatenheid van de kust om te toveren in een van alle gemakken voorziene stad.
Hoe slecht de reputatie van Herodes in de geschiedenisboeken ook is (hij schrok er zelfs niet voor terug zijn eigen vrouw en kinderen te laten vermoorden), niet ontkend kan worden dat hij zijn land een ander aanzien heeft gegeven. Wegen werden aangelegd, steden gesticht en burchten versterkt. Wat daarbij opvalt, is de harmonie met het landschap. Het lijkt er haast op dat Herodes een pact heeft gesloten met de natuur. De burcht Herodium, aangelegd even ten zuiden van Jeruzalem op een hoge heuvel, was een juweel van architectonisch vernuftmet een paleis op de top en waterreservoirs diep in de heuvel. In Jeruzalem bouwde hij de grote Tempel weer op, grootser en schitterender dan dat heiligdomooit was geweest. Het was een kostbare en moeilijke onderneming die zelfs bij zijn tegenstanders bewondering afdwong. Maar het toppunt van zijn architectonische inventiviteit was de stad Caesarea met de daarbij behorende haven.

Luchtfoto van Caesarea. De contouren van de oude haven zijn duidelijk zichtbaar. (foto B. Curtzinger)

Vanaf de rots aan de zuidkant liep ik langs de resten van het paleis van Herodes de oude stad in. Alles ademt een sfeer van vergane glorie, ook nu nog, nu demarmeren gebouwen en sculpturen, die de stad opsierden, grotendeels zijn verdwenen. Hoe hoog de kosten ook waren, het moet een schijntje zijn geweest vergeleken bij de bedragen die de aanleg van de haven met zich meebracht. Die roepen de vraag op waarom Herodes zich zette aan zo’n megaproject waarvan het uiteindelijke resultaat hoogst onzeker was. Nog nooit was iemand erin geslaagd een haven aan te leggen aan deze kust, die daarvoor ongeschikt leek. Herodes’ keuze viel uiteindelijk op deze plaats omdat hier al enkele eeuwen een kleine ankerplaats voor schepen was, Strato’s toren geheten, naar de gelijknamige koning van Sidon uit de vierde eeuw v.Chr. Zijn ambities reikten verder dan de aanleg van een haven die alleen geprezen zou worden om haar schoonheid, hij wilde dat zijn ontwerp de belangrijkste havens van die dagen, Alexandrië, Antiochië en Piraeus, naar de kroon zou steken. Wellicht wilde hij zelfs dat de nieuwe haven hét centrum van de economische activiteiten in het oosten zou worden.
Oorspronkelijk was hier een natuurlijke bocht in de kustlijn. Door delen van de achterliggende rotsen weg te hakken ontstond er een bekken van 240 bij 125 meter, omgeven door een loodrechte achtermuur en grote kaden. De haven bood schepen ook in extreme omstandigheden bescherming tegen wind en golven. Nu is het niet meer dan een verzande, kale vlakte, waarin voornamelijk resten zijn aangetroffen uit de tijd van de Byzantijnen en de kruisvaarders. Niet ver daarvandaan is een kleine, in zee uitlopende kaap die onder water doorloopt als een donkere lijn, een fel contrast met de lichtere kleuren aan weerszijden. Het is een van de twee voormalige havenpieren die schuin naar elkaar toelopen. De haveningang lag in het noordwesten. Ongeveer twintig tot dertig meter buiten de pieren waren als extra voorzorgsmaatregel golfbrekers aangelegd. Op en langs de pieren stondenmuren en torens. Buiten de haveningang stonden nog drie torens op hoge platforms, twee aan bakboord voor de binnengaande schepen en één aan stuurboord. Boven op de torens waren pilaren geplaatstmet, vermoedelijk, afbeeldingen van de Romeinse keizerlijke familie.
De vraag drong zich aan mij op hoe Herodes het had klaargespeeld om met de beperkte technische hulpmiddelen van die dagen dit immense karwei in iets meer dan tien jaar (van 21 tot 10 v.Chr.) te voltooien. Ik zou vermoedelijk nooit een bevredigend antwoord hebben gekregen als ik in Caesarea niet Avner Raban had opgezocht. Ik kende hem van ‘bootjescongressen’. Zijn liefde voor de zee was enorm. Er ging bijna geen dag voorbij of hij was wel op of in het water te vinden. Al vele jaren leidde hij de opgravingen in de haven van Caesarea. Ik had niet met hem afgesproken, maar toen ik hem bezocht in zijn kantoortje aan het strand nam hij alle tijd om mij bij te praten over de havenconstructie. Hij vertelde dat de geschiedschrijver Flavius Josephus in de eerste eeuw n.Chr. lyrisch over de haven had geschreven, maar dat zijn informatie over de technische details niet overeenkwammet de bevindingen van de duikers. Josephus heeft in het eerste boek van De Joodse Oorlog in zijn betoog over koning Herodes het volgende opgetekend:

De natuurlijke gesteldheid ter plaatse was allesbehalve gunstig, maar juist demoeilijkheden waren een uitdaging omiets te scheppen waartegen de zee machteloos was en dat zo mooi was dat het zou lijken of er nooit problemen waren geweest. Eerst liet hij de afmetingen van de haven vastleggen. Vervolgens liet hij vijftien meter lange, bijna drie meter hoge en drie meter brede rotsblokken, soms zelfs nog grotere, in zee afzinken tot een diepte van vijfendertig meter. Toen de fundering op waterhoogte was gebracht, liet hij daarop een pier aanleggen van bijna zeventigmeter breed.De helft hiervan was aangelegd als een strekdam om de kracht van de golven te weerstaan en werd daarom ‘golfbreker’ genoemd; de andere helft steunde de stenen muur die de haven omgaf. Hierop stonden op regelmatige afstand van elkaar zeer hoge torens.

Tot mijn verrassing nodigde Avner Raban mij uit een kijkje onder water te nemen, dan kon ik met eigen ogen zien dat Josephus niet goed op de hoogte was van de werkelijke havenconstructie en slechts zijn verbeelding de vrije loop had gelaten. Hoewel ik een paar jaar niet had gedoken wilde ik de buitenkans om oude havenwerken te zien niet voorbij laten gaan. Ik kreeg een duikjasje, een loodgordel, een duikfles en een duikbril en liep wat onwennig het heldere water in. Het zicht was uitstekend en de restanten van de havenpieren waren goed te onderscheiden. De door Josephus opgegeven diepte bleek schromelijk overdreven: niet meer dan vijf tot zes meter. Zijn informatie over de afgezonken rotsblokken was eveneens onjuist. Op veel plekken was nog te zien dat men zich had bediend van technieken die door de Romeinse architect Vitruvius in zijn boek over bouwkunde worden genoemd. Er waren grote dubbelwandige houten bekistingen gemaakt van soms wel veertien meter lang, vijf meter hoog en zeven meter breed, die van de bodem tot het wateroppervlak reikten. De meeste van die caissons waren op het strand, aan de zuidkant van de beoogde haven, in elkaar gezet en verstevigdmet grote zware dwarsbalken. Vandaar waren ze versleept naar de plaats waar zemoesten worden afgezonken en daar door duikers met ijzeren kettingen aan de bodem verankerd. Vanuit langszij aangemeerde schepen werden de caissons volgestort met een betonachtige substantie van puin, vulkanische as en kalk (pozzolaan), die vermoedelijk uit Zuid-Italië was geïmporteerd. Dit mengsel vulde zich met water en werd hard, waarna de caissons voorzichtig werden afgezonken naar de bodem, die door de duikers met steenslag en mortel zo vlak mogelijk was gemaakt.De bekistingen werden dicht tegen elkaar aangedrukt, de ruimte ertussen werd met vulkanische as en kalk opgevuld. Zo ontstond een stevige fundering voor de pieren en de platforms waarop de torensmoesten komen. Het was een fascinerend gezicht. Op enkele meters diepte kreeg je een goed inzicht in de vernuftige werkwijze van de ingenieurs van die dagen.

Reconstructie van het afzinken van de bekistingen van de havenpieren van Caesarea (tekening C.J. Brandon)

Ik had die ervaring niet graag willen missen, want ik heb verder geen havenwerken onder water gezien. Of misschien toch één keer, heel vluchtig, toen ik inOost-Libië niet ver van het prachtige Cyrene de door de Grieken aangelegde en later door de Romeinen geperfectioneerde haven van Apollonia zag. Enkele zware aardbevingen hadden ervoor gezorgd dat een deel van de stad en de hele haven in zee waren verdwenen.Hoog vanuit de oude stad kon ik de door de natuurkrachten aangerichte schade zien. Er was geen glooiende overgang tussen land en zee. Vanaf de rand van de overeind gebleven stad staarde ik in de diepte, waar in het lichtgroene water zwaar beschadigde vloeren en muren zichtbaar waren. In de verte rezen aan de oostzijde twee rotspunten hoog op uit zee, vermoedelijk de uitlopers van de grote havenpieren, met de ingang daartussen. Ik klauterde naar beneden en liep de zee in. Door mijn duikbril tuurde ik naar beneden. Twee tot tien meter onder mij waren ooit straatjes geweest met winkels en pakhuizen. Nog verder in zee havenkadesmetmagazijnen. Natuurlijk kon ik in dat halve uurtje niet het stadspatroon herkennen. Ik zag alleen grote bruin uitgeslagen en begroeide steenklompen die door de aardverschuivingen van hun plaats waren gerukt. Maar het was genoeg om er zeker van te zijn dat Apollonia een belangrijke handelsplaats was geweest met een lange geschiedenis. Ik realiseerde mij daar ook dat die haven niet uniek was. Er waren meer van dat soort havens geweest. Langs de Noord-Afrikaanse kust en in feite overal waar de Romeinen hun bouwkunst aan de kust hadden getoond.
Na het zien van de haven van Caesarea was het mij duidelijk waarom de centurio die toezicht moest houden op Paulus niet naar Alexandrië was gegaan om dáár een schip te vinden met bestemming Rome. Dat hoefde niet: Caesarea was de tweede haven in de regio. Producten uit het rijke achterland, tot ver in Mesopotamië, werden aangevoerd omverder te worden getransporteerd. Veel lading was bestemd voor Rome. Toch kostte het de centurio die Paulus aan de keizerlijke rechtbank moest voorgeleiden de nodige moeite de overtocht naar Rome te regelen. Het was al oktober en veel schippers hadden uit angst voor de herfststormen hun schip in de binnenhaven afgemeerd. Uiteindelijk vond hij een kustvaarder die naar het noorden voer. De schrijver van Handelingen deelt helaas niet mee of het om een grote, middelgrote of kleine vrachtvaarder ging, maar uit de mededeling dat men langs de kust voer en de oude Phoenicische haven van Sidon aandeed, mogen we concluderen dat het om een kustvaarder ging die zowel kon worden geroeid als gezeild.
De schipper besloot in Sidon aan te leggen, vermoedelijk om er goederen uit en in te laden en water en voedsel in te nemen. Die oude Phoenicische havenstad was in een ver verleden, tussen 1000 en 700 v.Chr., een centrum van de internationale handel geweest. Van daaruit waren Phoeniciërs de Middellandse Zee overgestoken om in Noord-Afrika en Spanje kolonies te stichten. Nadat hun macht was gebroken, waren ze onder het gezag van achtereenvolgens Assyriërs, Perzen, Macedoniërs en Romeinen komen te staan. Maar ook onder vreemde overheersing waren de havenfaciliteiten van dien aard gebleven dat schippers er graag aanlegden. De Griekse geograaf Strabo steekt aan het einde van de eerste eeuw v.Chr. de loftrompet over deze haven en hij wordt daarin twee eeuwen later gevolgd door Achilles Tatius:

Sidon ligt aan een baai en heeft een dubbele haven die ruim van omvang is en geleidelijk aan de open zee afsluit. Aan de noordkant maakt de baai een bocht en daar is een tweede ingang aangelegd. Het zeewater stroomt hierdoor verder landinwaarts en zo is binnen in de haven een tweede haven ontstaan, waar de vrachtschepen ’s winters rustig kunnen liggen, terwijl ze ’s zomers in de voorste haven voor anker gaan.

Bij opgravingen zijn inderdaad een buiten- en een binnenhaven blootgelegd. Grote vrachtvaarders, die alleenmaar zeil voerden, gingen waarschijnlijk voor anker in de buitenhaven, aan de oostzijde van een klein rotseilandje voor de kust dat door een dam met de stad was verbonden. De lading werd met kleine bootjes vervoerd en in de stad verkocht, waarna nieuwe lading aan boord kon worden genomen. Als Paulus’ schip een kleine, geroeide koopvaarder was die gemakkelijk de haven in en uit kon varen, zal het zijn doorgevaren naar de binnenhaven.
Na een kort verblijf in Sidon, hoogstens twee dagen, werd de tocht hervat.

[...]

De zeereis van Paulus, van Caesarea naar Rome)