Leesfragment: Historische atlas van Amsterdam. Van veendorp tot hoofdstad

30 september verschijnt de Historische atlas van Amsterdam. Van veendorp tot hoofdstad, van de hand van Ben Speet, 12 december spreekt hij erover in het Amsterdams Historisch Museum. Vanavond kunt u al een paar pagina's lezen en bewonderen. En uw exemplaar reserveren natuurlijk.

In de reeks Historische atlassen is nu eindelijk de hoofdstad van Nederland aan de beurt: Amsterdam. Aan de hand van historische kaarten en platte-gronden wordt de kleurrijke geschiedenis van de stad in beeld gebracht.

Amsterdam is een relatief jonge stad in vergelijking met andere Hollandse steden. De latere hoofdstad begon als een kleine nederzetting aan de monding van de Amstel, die in de zeventiende eeuw wist uit te groeien tot de derde stad van Europa. Door de komst van talloze immigranten nam de bevolking telkens toe, waardoor de stad aan het IJ zich steeds verder uitbreidde. Dit proces heeft zich voortgezet tot de dag van vandaag.

De Historische atlas van Amsterdam is een geschiedenis van de stad, aan de hand van topografische kaarten en afbeeldingen, van de vroegste tijd tot heden.

Woord vooraf

Over geen Nederlandse stad is zo veel geschreven als over Amsterdam. De bibliotheek van het Stadsarchief aan de Vijzelstraat telt vele duizenden titels. Het is moeilijk een onderwerp uit het verleden van Amsterdam te bedenken waar niet over is gepubliceerd. Dat geldt zeker voor de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam, zoals wel blijkt uit de in dit werk opgenomen literatuurlijst. Heeft de publicatie van deze Historische atlas van Amsterdam dan wel zin, zo kan men zich afvragen. Jazeker. In deze atlas wordt namelijk geprobeerd aan de hand van 35 kaarten de ontwikkeling van Amsterdam van veendorp tot hoofdstad – sommigen zullen zeggen tot wereldstad – beknopt weer te geven. Het klinkt wellicht wat aanmatigend, maar een dergelijk op kaarten gebaseerd overzichtswerk is nog maar één keer verschenen. Deze uitgave, Amsterdam in kaarten van W.F. Heinemeijer e.a., is al meer dan twintig jaar oud en alleen nog antiquarisch verkrijgbaar.
In 1275 wordt Amsterdam voor het eerst genoemd in een privilege van graaf Floris v van Holland, waarin hij de bewoners aan de monding van de Amstel vrijstelling van het betalen van tolgelden schenkt voor de goederen die zij door zijn graafschap vervoeren. De Haarlemmers zullen zich er waarschijnlijk niet druk over hebben gemaakt. Zij hadden in 1245 al stadsrechten gekregen en waanden zich heer en meester van Kennemerland, Waterland en Amstelland. Wat hadden zij te duchten van dat groepje vissers en boeren in die zompige uithoek van Amstelland?
Maar ’t kan verkeren, zoals een bekende Amsterdamse Vlaming of Vlaamse Amsterdammer later zou zeggen. In de vijftiende eeuw begon Amsterdam zijn vleugels uit te slaan. De stad begon te lijken op een spin die ijverig almaar nieuwe draden toevoegt aan zijn web, dat uiteindelijk de gehele wereld zou omspannen. Midden in dit wereldwijde web, op de Dam, in het majestueuze stadhuis, met dat beeldende timpaan waarin de continenten deemoedig hun schatten neerleggen aan de voeten van de Amsterdamse stedenmaagd, zetelden de heren, de nieuwe wereldheersers.
De zeventiende eeuw mag met recht voor Amsterdam een gouden eeuw worden genoemd. Een lange rij geschiedschrijvers, met Pontanus voorop, stond op om de opmerkelijke ontwikkeling van de Amstelstad te beschrijven en hun lezerspubliek erop te wijzen hoe indrukwekkend en rijk hun stad wel niet was. Opmerkelijk is dat zij, in tegenstelling tot stadsgeschiedschrijvers elders, het begin van Amsterdam niet mooier hebben gemaakt dan het was. Geen fantasieverhalen over godenzonen, mythische helden of bovennatuurlijke gebeurtenissen zijn uit hun pen gevloeid om de opkomst van Amsterdam te verklaren. Over de eerste drie eeuwen weten zij dan ook weinig te vertellen bij gebrek aan schrif telijke bronnen en kaarten. Die bronnen zijn er nog steeds niet, maar dat heeft moderne geschiedschrijvers er niet van weerhouden zich te wagen aan tal van speculaties over de vroegste ontwikkeling van Amsterdam. Vooral de ontdekking van het ‘Kasteel van Amstel’ aan de Nieuwendijk heeft een hernieuwde belangstelling voor middeleeuws Amsterdam gewekt. Hoe wild hun speculaties soms ook mogen zijn, toch zijn de meeste historici het er met elkaar over eens dat de opkomst van Amsterdam laat op gang kwam, weinig afweek van die van andere Hollandse steden en grotendeels bepaald is door ontwikkelingen waar de Amsterdammers in die tijd zelf geen invloed op hadden.
De eerste kaart waarop Amsterdam in detail is afgebeeld is die van Cornelis Anthoniszoon uit 1538. Wat een kaart! Weinig steden beschikken over een kaart uit een zo vroege tijd die zo dicht de werkelijkheid benadert. Datzelfde geldt trouwens ook voor de minder gedetailleerde kaart van Jacob van Deventer uit omstreeks 1560. Deze is zelfs zo nauwkeurig, dat hij grotendeels over de moderne kaart heengelegd kan worden. Na 1560 neemt het aantal kaarten snel toe. Wanneer wij al deze kaarten naast elkaar leggen, ontvouwt zich voor onze ogen in grote lijnen de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam tussen 1600 en 2000. Die ontwikkeling laat zich samenvatten als spectaculaire bloei (zeventiende eeuw), stilstand (achttiende eeuw), achteruitgang (eerste helft negentiende eeuw), krachtig herstel (tweede helft negentiende, eerste helft twintigste eeuw) en wederom spectaculaire groei (tweede helft twintigste eeuw).
De fenomenale groei van Amsterdam in de zeventiende eeuw is mede te danken aan de vele duizenden immigranten uit de Zuidelijke Nederlanden die na de val van Antwerpen naar het noorden waren gevlucht, en uit de Duitse en Scandinavische landen die hadden gehoord dat in Amsterdam werk te vinden was. De bevolking groeide zo snel dat de stadsgrenzen tussen 1580 en 1660 vier keer moesten worden verlegd. De laatste uitleg was nog maar net voltooid of het economisch tij keerde. Het inwonertal liep terug, met als dieptepunt de Franse tijd. Eerst eind negentiende eeuw werd Amsterdam wakker geschud door wat later de Industriële Revolutie is genoemd. Een echte industriestad is Amsterdam echter nooit geworden. Handel en (financiële) dienstverlening bleven de belangrijkste bedrijfstakken. Het inwonertal begon na 1880 zo spectaculair te groeien dat annexatie van de omringende gemeenten de enige keuze was. In 1896 moest de gemeente Nieuwer-Amstel (Amstelveen), qua oppervlakte veel groter dan Amsterdam, een deel van haar grondgebied afstaan. In 1921 werden Sloten in het westen, wederom een groot gedeelte van Nieuwer- Amstel in het zuiden, Watergraafsmeer in het oosten en Nieuwendam en Ransdorp met de dorpen Buiksloot, Schellingwoude, Durgerdam en Holysloot bij Amsterdam gevoegd. In de jaren vijftig en zestig bereikte de hoofdstedelijke arrogantie – althans in de ogen van de randgemeenten – een hoogtepunt toen Amsterdam bij monde van burgemeester Gijs van Hall de regering in Den Haag liet weten dat de woningnood zo hoog was gestegen dat Amsterdam recht had op de gemeente Weesperkarspel, en dat de agrariërs die daar woonden maar moesten opkrassen. In 1966 kreeg Amsterdam zijn zin.
In de jaren zestig was Amsterdam een stad met een dubbel gezicht. Aan de randen van de stad waren ‘prachtwijken’ ontstaan met ruime flats met doorzonwoningen, en in de Bijlmer werd gebouwd aan de stad van de toekomst. Maar ondertussen verloederde de binnenstad, met name de Jordaan en de negentiende-eeuwse arbeiderswijken, zoals de Pijp, de Staatsliedenbuurt en de Spaarndammerbuurt. Begin jaren zeventig stond bijna de helft van de huurwoningen op de nominatie om te worden gesloopt of gerenoveerd. Het gevolg was een ware exodus van autochtone Amsterdammers naar Purmerend, Almere, Lelystad en andere randgemeenten. Eind jaren zeventig werd serieus werk gemaakt van de stadsvernieuwing en onderging Amsterdam een ware facelift. De binnenstad werd aangepakt, in de tuinsteden werd rustig voortgebouwd en aan de Amstel en de ringweg verrezen indrukwekkende kantoorcomplexen. Alleen met de Bijlmer wilde het niet zo vlotten.

Zonder de medewerking van anderen, het zal duidelijk zijn, zou deze atlas nooit hebben kunnen verschijnen. Allereerst wil ik Eric Schmitz van het Stadsarchief bedanken. Dankzij zijn fabelachtige kennis van de geschiedenis van Amsterdam en de kaartenverzameling van het Stadsarchief is de selectie van de kaarten en afbeeldingen tot stand gekomen. Verder wil ik graag Henk Hoeks van Uitgeverij sun bedanken voor de kritische wijze waarop hij de tekst heeft doorgenomen.

1  Slappe bodem

‘Amsterdam, die grote stad, die is gebouwd op palen’, dat weet iedere Amsterdammer. Van het Paleis op de Dam weten we zelfs precies hoeveel het er zijn: 13.659. En bijna iedere Amsterdammer weet ook dat zijn stad op palen is gebouwd, omdat de bodem van Amsterdam bestaat uit een metersdikke laag slappe veengrond. Maar minder bekend is dat de plaats waar ooit Amsterdam zou ontstaan, zo’n duizend jaar geleden nog ver boven de zeespiegel uitstak, terwijl de stad nu enkele meters onder nap ligt en alleen dankzij de duinen en een ingenieus afwateringssysteem toch niet kopje onder gaat.
Amstelland vormde toen een onderdeel van een reusachtig pakket opbollend veen dat in de loop van enkele duizenden jaren was gegroeid nadat de zogeheten oude duinen het achterland hadden afgesloten van de zee. Via een netwerk van stroompjes, zoals Sloot, Bullewijk, Holendrecht, Waver, Winkel, Gein, Angstel, Diem en Gaasp, werd het overtollige veenwater afgevoerd naar de Amstel en de Vecht, die afwaterden op het IJ en het Almere.
In het westen werd dit veengebied begrensd door enkele evenwijdig aan elkaar lopende duinruggen, de oude duinen genoemd, ter onderscheiding van de jonge duinen, die pas in de elfde en twaalfde eeuw zijn ontstaan, in het oosten door het Almere en de hoge zandgronden van het Gooi, en in het noorden door het IJ, in oorsprong een aftakking van de Rijn, dat ooit bij Castricum in zee uitmondde. Door de vorming van de jonge duinen verlandde deze riviermonding, waardoor het IJ niet langer kon afwateren op de Noordzee. Dit had grote gevolgen voor het Almere, toentertijd nog een binnenmeer van bescheiden omvang. Al het water moest nu door het Vlie, een smalle stroom die het veengebied doorsneed, dat toen nog de kop van Noord- Holland met het westen van Friesland verbond, met als gevolg dat dit water steeds breder werd. Enorme stormvloeden hebben vervolgens in de elfde en twaalfde eeuw grote delen van dit Hollands-Friese veenpakket weggeslagen. Daardoor veranderde het Almere in een grote binnenzee waar eb en vloed vrij spel hadden en bij stormen het zeewater grote stukken van de drassige veenoevers wegsloeg. Zo zijn de eilanden Marken, Schokland en Urk ontstaan.

Ook in het binnenland trad landverlies op. Bij elke storm brokkelden stukken veen af van de slappe oevers, zodat poelen en stroompjes almaar breder werden en soms zelfs in meren veranderden. Waarschijnlijk zijn het Slotermeer, het Bijlmermeer, het Nieuwe Meer, het Diemermeer (Watergraafsmeer), het Abcoudermeer en de Beemster, Purmer en Wormer op die manier ontstaan. Welke desastreuze gevolgen dit afkalvingsproces heeft gehad, is het duidelijkst zichtbaar ten westen van Amstelland. Daar lagen oorspronkelijk drie meren, die Amstelland scheidden van Rijnland: het Leidsemeer, het Haarlemmermeer en het Spieringmeer. In 1472 werd de landengte tussen het Leidsemeer en het Haarlemmermeer weggeslagen, waarbij onder andere het dorp Burgerveen in de golven verdween. In 1509 werden het Haarlemmermeer en het Spieringmeer met elkaar verenigd tot één groot meer. Slechts een smalle veenstrook bij Halfweg, in het gebied dat vroeger Houtrijk en Polanen werd genoemd, scheidde het Haarlemmermeer, toen al zo’n 16.000 hectare groot, nog van het IJ, het Almere en de Noordzee.
Vanaf de elfde eeuw ging het veenrijke Amstelland letterlijk op de schop. Omdat de zandgronden de snel groeiende bevolking te weinig bestaansmogelijkheden boden, moesten nieuwe landbouwgronden worden ontgonnen. In 1085 verleende de bisschop van Utrecht zijn toestemming aan de habitatores de Abecenwalde, de inwoners van Abcoude, het veengebied omsloten door Kromme Mijdrecht, Amstel, Waver, Winkel en Angstel te ontginnen. Omstreeks die tijd waren ontginners ook al actief bij Diemen en Sloten. Opgravingen aan de Overdiemerweg aan de Diem hebben sporen van bewoning uit de tweede helft van de elfde eeuw blootgelegd, direct op de veengrond. In de loop van de tijd zijn de vloeren van deze woninkjes diverse keren verhoogd met kleikluiten, veenzoden en afval tot woonterpjes om het wegzakken in de slappe veenbodem tegen te gaan. De eerste generatie ontginners heeft deze plekken bewust gekozen, omdat het maaiveld hier uitstak boven het omringende veengebied en daardoor minder drassig was en gemakkelijker ontwaterd kon worden. Voor het mondingsgebied van de Amstel, het afvoerputje van Amstelland, hadden zij voorlopig nog geen belangstelling. Daarvoor was het veel te nat en daardoor ongeschikt voor het verbouwen van graan. Want daar was het de ontginners om te doen.

[...]

6  Wallen en muren

Het Oorkondenboek van Amsterdam telt 866 nummers die betrekking hebben op alle schriftelijke stukken tot 1400 waarin Amsterdam of Amsterdammers worden genoemd. Slechts 97 daarvan dateren uit de periode 1275–1349. Dat zijn er zo weinig dat wij ons onmogelijk een betrouwbaar beeld kunnen vormen van de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam in die periode. Illustratief is de oorkonde uit 1342 waarin graaf Willem iii allerlei belangrijke voorrechten verleent aan Amsterdam. In deze oorkonde worden de grenzen van de toenmalige nederzetting aan beide zijden van de Amstel nauwkeurig beschreven: ‘Op die oestside an Jans Wittenhofstede, op die noertside an ’t groete goetshuuslant, op der westside an den uteren egghe van der lane die leghet in Ysebrants lant van der Zijdwinde, op die zuutside in den Nesse tiegehns der lane over, also alst mitter graft begraven is.’ Tijdgenoten zullen met deze omschrijving geen moeite hebben gehad, maar voor ons is het volkomen onbegrijpelijke taal.
Uit het bronnenmateriaal na 1350 valt op te maken dat het inwonertal van Amsterdam vanaf deze tijd zo snel begon toe te nemen dat uitbreidingen noodzakelijk waren. Aan beide oevers van het Damrak werd een strook van ongeveer veertig meter breed gedempt. Aan de Kerkzijde werd de landaanwinst gebruikt voor het bouwen van woonhuizen aan de westzijde van de Warmoesstraat, met daarachter pakhuizen die met de achtergevel aan het water grensden. Aan de Nieuwe Zijde ontbraken deze achterhuizen, zodat ruimte overbleef voor de aanleg van een kade, die Op ’t water werd genoemd. Pas in de negentiende eeuw werd deze kade omgedoopt tot Damrak.
Mogelijk is bij het dempen van dit stuk Amstel gebruikgemaakt van grond die beschikbaar kwam door het graven van de Oudezijds Voorburgwal (voor het eerst genoemd in 1352) en de Nieuwezijds Voorburgwal (1333). Het woord ‘burgwal’ wijst erop dat we hier te maken hebben met een eenvoudige verdedigingsgracht met een kleine wal en een houten palissade. Deze voorburgwallen, die doorliepen tot de Grimburgwal en het Spui, hebben maar korte tijd als begrenzing van de stad gefungeerd, want kort daarna werden de Oudezijds Achterburgwal en de Nieuwezijds Achterburgwal (in 1867 gedempt en omgedoopt tot Spuistraat) gegraven.

Begin vijftiende eeuw werden wederom twee nieuwe grachten gegraven: het Singel aan de westzijde en de Kloveniersburgwal– Gelderse Kade aan de oostzijde van de nederzetting. Beide grachten sloten niet aan op de burgwallen, maar doorsneden de dijk langs het IJ (Zeedijk en Haarlemmerdijk). Daarmee werden twee grote stukken buitendijks land bij de stad getrokken en bebouwd. In het zuiden werd eveneens veel terrein gewonnen door het Singel en de Kloveniersburgwal in een boog om de Grimburgwal en het Spui, tot dan toe de zuidgrens, heen te trekken. Hierdoor ontstonden twee driehoekige eilanden. Op het oostelijke eiland aan de Oude Zijde vonden het Oude en het Nieuwe Nonnenklooster een plaats, evenals het verenigingsgebouw en het oefenterrein (doelen) van de voetboogschutters van Sint Joris (begin zestiende eeuw opgevolgd door de kloveniersschutters) en de stadstimmertuin. Het eiland aan de Nieuwe Zijde werd voornamelijk benut als woongebied.
Opmerkelijk is dat halverwege de vijftiende eeuw Amsterdam, in tegenstelling tot de meeste andere Hollandse steden, nog steeds geen muren had. Opmerkelijk, omdat stadsmuur en stadspoorten toentertijd behalve een praktisch nut een symbolische functie hadden. Zij markeerden de grens van twee totaal verschillende werelden; enerzijds het achterlijke platteland, waar het boerse en lompe volk gebukt ging onder een feodaal juk, anderzijds de vrije stad, waar burgers hun eigen regels mochten maken en men beschaafd met elkaar omging. Vandaar dat op menig stadszegel een stadspoort staat afgebeeld. Blijkbaar had Amsterdam geen behoefte aan een dergelijk symbool. Het is zelfs de vraag of de Amsterdammers eind vijftiende eeuw uit eigen beweging met de bouw van een stadsmuur zijn begonnen. Mogelijk werden zij daartoe gedwongen door de Bourgondische hertogen, die in 1433 het gezag over Holland hadden overgenomen en die ook al heer en meester waren in Vlaanderen, Brabant, Zeeland en Utrecht. Gelre weigerde echter zich te onderwerpen aan het Bourgondische gezag en heeft verschillende malen de Bourgondiërs getart door Utrecht en Holland binnen te vallen. Het is daarom niet ondenkbaar dat om die reden de Bourgondische hertogen Amsterdam, de oostelijke toegangspoort tot Holland, opdracht hebben gegeven werk te maken van zijn verdediging.
Hoe dan ook, in 1482 werd begonnen met de bouw van een vijf à zes meter hoge stenen muur met daarachter een weergang op gemetselde bogen. Drie grote en twee kleine poorten gaven toegang tot de stad: Haarlemmerpoort, Regulierspoort, Sint Anthonispoort, Heiligewegpoort en Korsjespoort. Of men ooit heeft overwogen de muur door te trekken langs het IJ om zo een gesloten havenfront te krijgen, zoals bijvoorbeeld in Kampen, is niet duidelijk. Volstaan werd met het bouwen van enkele blokhuizen langs het IJ en het opslaan van een flinke stapel planken voorzien van schietgaten, waarvan een schutting kon worden getimmerd wanneer de nood aan de man kwam.

[...]

24  Verkeersperikelen

Eind 1871 richtte een aantal bewoners van de Plantage de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (aom) op. Deze maatschappij ging een omnibusdienst tussen de Dam en de Plantage onderhouden. Omdat het welgestelde en verwende publiek, dat een kwartje moest neerleggen voor een rit, veel last had van het schudden van de koets op de kinderkopjes, vroeg de directie van de aom tramrails te mogen aanleggen voor een paardentram, zoals die in het buitenland al met succes in gebruik was. Hoewel menig raadslid bezwaren had tegen het voorstel – ‘men houdt nu eenmaal niet van voorwerpen, waarvoor men moet uitwijken, maar die zelve niet uit den weg gaan’ – kreeg de aom in 1875 bij wijze van proef vergunning voor het exploiteren van een lijn tussen het Leidseplein en de Plantage. Het succes was zo groot dat de maatschappij toestemming vroeg, en ook kreeg, om een tramwegennet aan te leggen met de Dam als centraal punt.
De komst van de tram leidde tot een reeks van aanpassingen. Tal van bruggen werden verlaagd en verbreed, waaronder de imposante zeventiende-eeuwse Hoge Sluis met haar zeven gemetselde bogen over de Amstel bij het Amstelhotel. Deze werd in 1882 vervangen door een bredere en lagere brug. In hetzelfde jaar werd ook de houten Blauwbrug vervangen door een pronkerige brede brug in ‘Paris Seine stijl’. Tegelijkertijd werd het water van het Damrak en het Rokin versmald ten behoeve van de tram. Veel ingrijpender waren de demping van de Nieuwezijds Voorburgwal, de Nieuwezijds Achterburgwal en het Spui en de aanleg van de Raadhuisstraat, die gepaard ging met een doorbraak door de grachtengordel en de demping van de Warmoesgracht, de Rozengracht en de Overtoom, dit alles om een snellere verbinding tot stand te brengen met de westelijke nieuwbouwwijken.
Eind jaren tachtig exploiteerde de aom veertien lijnen. Het bedrijf vervoerde toen veertien miljoen passagiers, gemiddeld 40.000 passagiers per dag op een totaal van bijna 400.000 inwoners. Ondanks een forse prijsverlaging tot zevenenhalve cent in 1883 bleef de tram voorlopig echter nog een betrekkelijk luxe vervoermiddel.
Het ging goed met de aom. Jaarlijks werd zeker tien procent dividend uitgekeerd aan de aandeelhouders. Maar eind negentiende eeuw rees verzet tegen het verlenen van concessies aan particulieren, omdat deze daardoor een monopoliepositie verwierven. Onder aanvoering van Willem Treub, wethouder van financiën, werd de aanval geopend op de particuliere nutsbedrijven.

Successievelijk werden de Duinwatermaatschappij, de Imperial Continental Gas Association en de Bell-Telefoonmaatschappij overgenomen. In 1898 besloot de raad om met ingang van 1 januari 1900 de concessie van de aom in te trekken, het trambedrijf in eigen beheer over te nemen en het tramnet te elektrificeren. Aldus geschiedde. Op 1 januari 1900 gingen 1058 man personeel, 242 tramwagens, 758 paarden, 15 gebouwen en vele andere activa over naar de gemeente. Op 14 augustus 1900 reed de eerste elektrische tram door de Marnixstraat, onder overweldigende belangstelling van het publiek, dat maar niet begreep welke onzichtbare hand de tram voortbewoog en dat wagenbestuurder en passagiers niet levend werden geroosterd.
Voortvarend ging de gemeente nu aan de slag. De ene na de andere lijn werd geëlektrificeerd. In 1902 kreeg de gemeenteraad een plan voorgelegd om de schilderachtige Reguliersgracht te dempen voor een betere verbinding van wijk yy, de Pijp, met het centrum. Toen dit plan bij de bevolking bekend werd, was het verzet tegen deze zoveelste aantasting van het Amsterdamse stadsschoon zo groot dat de raad bakzeil moest halen. In plaats van de Reguliersgracht te dempen werd nu de acht meter brede Vijzelstraat verbreed tot 22 meter door de westelijke straatwand af te breken.
De protesten tegen het dempen van de Reguliersgracht deden denken aan die tegen de aanleg van een centraal station op een kunstmatig eiland in het IJ voor het Damrak ter vervanging van de stations Willemspoort en Weesperpoort. Hoewel iedereen het erover eens was dat het niet handig was om half Amsterdam door te moeten reizen om van het ene naar het andere station te komen, was ‘tout’ Amsterdam tegen. In 1869 hakte het Rijk de knoop evenwel door en besloot tot de bouw van een station in het IJ. Op 15 oktober 1889 werd het station, ontworpen door P.J.H. Cuypers en A.L. van Gendt, geopend. Nieuwsgierig als altijd wilden zoveel mogelijk Amsterdammers die dag een kijkje nemen, zodat ’s morgens al vóór elf uur de gehele voorraad perronkaartjes van 14.000 stuks was uitverkocht.

[...]

© Ben Speet 2010