Leesfragment: Het ondergrondse drama

Morgen in De Groene Amsterdammer, vanavond al te lezen op Athenaeum.nl: Xandra Schutte over het voor de M.J. Brusseprijs genomineerde Het wonder van de Noord/Zuidlijn. Het drama van de Amsterdamse metro: 'Bas Soetenhorst schildert het drama van de Amsterdamse metro precies en gedetailleerd. Hij heeft een indrukwekkende feitenkennis, veel gevoel voor bestuurlijke finesses en analytisch sterk. Het is alleen jammer dat hij net niet meer gebruik heeft gemaakt van literaire technieken'

De samenwerking tussen Athenaeum Boekhandel en De Groene Amsterdammer is versterkt: op de site van De Groene kunt u de besproken boeken direct bij Athenaeum kopen.

In de herfst van 2002 is het eindelijk zo ver. De eerste adviezen voor een metrolijn die Amsterdam-Noord met de stad verbindt dateren uit de jaren zestig, al in de jaren zeventig stelde een onderzoek vast dat de Noord/Zuidlijn technisch mogelijk was, maar er moesten nog decennia politiek gekissebis overheen voordat de champagne ontkurkt kon worden. Najaar 2002 besliste de Amsterdamse gemeenteraad dan toch dat de bouw van de metro kon beginnen. Het technische plan was in kannen en kruiken, de begroting rond en de contracten met aannemers waren afgesloten – er kon kortom niks meer mis gaan, althans, dat was wat vvd-wethouder Geert Dales, verantwoordelijke voor de Noord/Zuidlijn, zelfverzekerd uitstraalde. Dales zegde de kritische raad toe dat het budget ‘krap, maar verantwoord’ was. En op vragen wie een eventuele overschrijding moest betalen – de gemeente of de aannemers – stelde hij met aplomb: ‘Wij gaan niet overschrijden. Wij hebben het goed voor elkaar.’

Die leuzen ‘krap maar verantwoord’ en ‘wij gaan niet overschrijden’ zijn Geert Dales de afgelopen jaren vaak naar het hoofd geslingerd. Want het mag er dan op papier piekfijn hebben uitgezien in 2002, tien jaar later ruiken de optimistische woorden van de wethouder naar incompetentie zo niet onbehoorlijk bestuur. Ga maar na: de belofte was dat de metro 1,4 miljard euro zou kosten; Amsterdam zou 317 miljoen meebetalen, het rijk de rest. De metro zou in 2011 gaan rijden en er hoefde geen huis te worden gesloopt. Nu weten we dat de kosten voor de Noord/Zuidlijn Amsterdam hevig doen bloeden: de teller staat op 3,1 miljard euro, waarvan 1,7 miljard voor rekening komt van de stad – 1,4 miljard meer dan begroot. De metro gaat, áls er geen verdere tegenslagen zijn, pas in 2017 in bedrijf en er zijn weliswaar geen huizen afgebroken, maar een aantal monumentale wevershuisjes aan de Vijzelgracht is nog steeds onbewoonbaar na verzakkingen bij het graafwerk voor Station Vijzelgracht. Dales is dan ook vaak een ‘na mij de zondvloed’-mentaliteit verweten: doelbewust had hij de kosten in een gunstig daglicht gesteld om de gemeenteraad over de streep te trekken. Sterker nog, als de ‘dader’ van het metrofiasco, zo wordt hij ook gezien.

In zijn nauwgezette reconstructie Het wonder van de Noord/Zuidlijn laat Parool-journalist Bas Soetenhorst zien dat het zo simpel niet ligt. Dales mag zichzelf dan als de ‘Macher’ van de inmiddels verguisde metrolijn presenteren, uit de tientallen gesprekken met betrokkenen die Soetenhorst voerde, uit documenten, rapporten, notities en notulen van vergaderingen, gedeeltelijk via wob-verzoeken verkregen, en uit de notulen van de enquête die de gemeente in 2009 over de Noord/Zuidlijn hield, rijst een veel complexer en pijnlijker beeld op. Als er al sprake is van een dader, dan van een veelkoppige. Beter is het zelfs van radertjes te spreken, grote en een heleboel kleinere, die met elkaar een onrealistische, overoptimistische overtuiging in stand hielden als zou de nieuwe metro geen technische en budgettaire problemen opleveren.

Het begon misschien met technisch optimisme bij de ingenieurs van het Adviesbureau, gedwee gevolgd door de ambtenaren van het Projectbureau. Maar er was van begin af aan ook het wensdenken van de politiek: de Noord/Zuidlijn, al snel met gevoel voor dramatiek de ‘slagader van de Randstad’ genoemd, móest er komen wilde Amsterdam niet in provincialisme wegzakken. Ingenieurs, ambtenaren en politici hielden elkaar ook in een wurggreep: de politici wilden de metro zo graag dat ze de rooskleurige voorspiegelingen van de ingenieurs bij voorbaat omarmden en de ambtenaren die met de aannemers onderhandelden voelden zich daardoor bijna gedwongen niet te kieskeurig te doen over de aanbestedingen. En dan was er, naast de door alle partijen ontwikkelde tunnelvisie, ook nog gewone incompetentie en nonchalance: onvoldoende gekwalificeerde ingenieurs, elkaar tegenwerkende afdelingen, achtereenvolgende wethouders die het proces op veel te grote afstand aanstuurden, een gemeenteraad met onvoldoende kennis van zaken en een burgemeester, Cohen, die zich te weinig met de gang van zaken bemoeide.

Bas Soetenhorst schildert het drama van de Amsterdamse metro precies en gedetailleerd. Hij heeft een indrukwekkende feitenkennis, veel gevoel voor bestuurlijke finesses en analytisch sterk. Het is alleen jammer dat hij net niet meer gebruik heeft gemaakt van literaire technieken: de hoofdrolspelers in het drama worden geen hoofdpersonages, ze worden geen mensen van vlees en bloed. Waar Jeroen Smit in zijn De prooi misschien net wat veel de indruk wekte dat hij erbij was geweest, op de cruciale momenten in de bestuurskamer van ABN Amro, daar doet Soetenhorst dat te weinig.